문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 포뮬러 원 월드 컨스트럭터 챔피언 (문단 편집) == 여담 == 모두가 알다시피 컨스트럭터 챔피언십 제도는 비로소 1958년에야 시작되었지만, 만약 그 전에 있었다면 다음과 같은 결과가 나왔을 것이다. 드라이버 챔피언십은 1950년부터 시행되었고 컨스트럭터 제도는 팀에 소속된 드라이버들의 점수를 산출하여 순위를 부여함으로써 각 팀의 드라이버들이 득점한 점수를 모아 계산하여 차등으로 분류해 보았을때 그 결과는 다음과 같다.[* 만약 실제로 1950년부터 동시에 두 부문 다 시행되었다면 현재 페라리는 컨스트럭터 챔피언 횟수가 20번, 메르세데스는 9번에 달할 것이다.] || 시즌 || WCC || 시즌 요약 || || 1950년 || 알파 로메오 || 알파가 돌아와서 챔피언 경쟁을 쉽게 자극하지만 페라리와 탈봇 사이에 2위를 위한 싸움이 벌어졌다. 결국, 페라리가 공장을 철수한 프랑스에서 피터 화이트헤드가 포디엄에 서게 되어 3년 연혁의 탈봇을 능가한다. || || 1951년 || 알파 로메오 || 페라리와 알파 로메오 사이의 첫 번째 결투로, 후자는 카운트백에서 승리하여 3개 경주에서 4번 승리했다. 다른 차들은 점수를 얻는 선에서 그쳤고, 탈봇은 4-5위로 마감, 16기통 엔진을 썼던 BRM은 규정이 유지되면 무엇을 할 수 있는지 보여주었다. || || 1952년 || 페라리 || 8개의 서로 다른 컨스트럭터가 득점한 가장 다채로운 시즌이지만, 그들 중 누구도 새롭게 참가한 마세라티를 제외하고는 매 경주마다 1-2 피니쉬를 차지하는 페라리를 잡을 기회가 조금도 없었다. || || 1953년 || 페라리 || 마세라티는 경쟁 라이벌 이었지만, 아직은 아니다. 페라리는 한 레이스를 제외한 모든 레이스에서 승리하지만, 트라이던트는 이제 싸우기 위해 동일 선상에 있으며, 폴 포지션과 F1의 가장 위대한 피니시를 통해 다소 운이 좋은 승리를 거두었다. 트린티난트는 다른 회사들은 해내지 못한 2번의 5위를 해낸다. || || 1954년 || 페라리 || 너무 가까이 격차가 줄어들지 않을 수도 있지만, 세 팀 모두 경주에서 이길 수 있었기 때문에 꽤 흥미진진한 시즌이었다. 메르세데스는 많은 면에서 가장 빨랐지만, 기계적 문제를 겪었다. 단, 페라리는 그렇지 않았고, 모든 경주에서 적어도 포디엄 피니쉬로 득점하면서 일관성 있게 타이틀을 획득할 수 있었다. 마세라티는 판지오에게 강했지만, 팀의 리더십이 신인 루이지 무소와 세르지오 만토바니에게로 집중되었을때 많이 고전했다. || || 1955년 || 메르세데스 || 메르세데스의 지배적인 퍼포먼스로 요약되는 해. 페라리와 마세라티는 좋은 결과를 얻었지만, 처음 두 경기가 끝난 후, 독일인들에게 도전할 수는 없었다. 란치아 역시 속도는 좋았지만, 자금은 거의 없었고 신뢰성은 좋지 않았다. 그럼에도 불구하고, 그들은 카스텔로티와 함께 가까스로 점수를 얻을 수 있었다. || || 1956년 || 페라리 || 7번의 경주 중 5번 우승을 차지한 페라리는 작년의 란치아가 약속 한 것처럼 의심의 여지가 없이 증명했지만 마세라티도 그들의 입지를 잘 유지했다. 두 팀 모두 매 경주마다 포디엄에 있었고 모스만이 페라리에게 있어 진정한 위협의 대상이었다. 플록하트는 그의 콘노트를 이탈리아에서 3위로 제쳤고, 그들의 유일한 포디엄을 얻어냈다. || || 1957년 || 마세라티 || 마세라티는 1947년 이후 10년 만에 다시 승리했고, 판지오가 마지막 타이틀을 획득했다. 반월은 정말 좋은 섀시로 큰 도전을 했지만, 최고의 드라이버들이 2번의 레이스를 놓쳤기 때문에, 그들은 실패에 직면 할 수 밖에 없었다. 페라리 드라이버들은 종종 판지오나 모스에 도전하는 임무를 수행하지 못했고 무승으로 시즌을 끝내게 된다. ||저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기